Interjúk
Légiforgalmi irányítókat kérdeztünk arról:
miként jellemeznék munkájukat, miben látják a szakma szépségét.
Vass József
„1971 óta dolgozom itt, mindig is szerettem ezt a szakmát, még a nehezebb időszakokban is. Röviddel a nyugdíj előtt elmondhatom: ma sem választanék más pályát, büszke vagyok rá, hogy itt dolgozhatom, olyannyira, hogy fiamat is ösztönzöm a jelentkezésre. Ha lehetőségem volna rá, még sok-sok évig maradnék...„
Gábor Tibor
„Fontos számomra a mindennapi kihívás, a folyamatos, intenzív szellemi munka. Ez a tevékenység kiválóan megdolgoztatja az agyat, soha nem lehet rutinból végezni, megszokásból cselekedni, állandó figyelmet kíván.”
Pásztor Dezső
„ Egy hasonlattal élnék: Olyan ez, mint a kártya: mindig más a leosztás, soha nincs két egyforma lapjárás. Én ezt szeretem benne!”
Szél Kálmán
„Dinamikus, jó csapatban dolgozhatom, különleges munkabeosztásban. A folyamatos szakmai és nyelvi képzések biztosítják számomra a fejlődést.”
Mihalik Sándor
„Sokat kell tenni azért, hogy valakiből légiforgalmi irányító lehessen, és aztán még többet kell tennie azért, hogy az is maradhasson! A családunkban ezt többen is alátámaszthatjuk, hisz mindkét fiam ezt a pályát választotta.”
Koltai László
„42 éves a szakszolgálati engedélyem... önmagában már ez is sokat elmond... Lebilincselő foglalkozás a miénk. Életem során több lehetőség is adódott volna máshol, mégis itt maradtam és ma már tudom: jól döntöttem!”
Várkonyi László
„Itt nincs két egyforma perc, minden nap újat hoz az élet. Felelősségteljes munka, magas elvárásokkal: határozott, magabiztos embert kíván, villámgyors döntésekkel, azonnali válaszokkal.”
Steiner Ákos
„Már korábban is érdeklődtem a repülés, a légiforgalom iránt, így nagy vágyam teljesült, amikor (a napokban) megszereztem a szakszolgálati engedélyt. Törekszem arra, hogy a nagy elődöket követve a lehető legjobban végezzem majd munkámat!”
Báthori János
„Kettősség jellemzi: szigorú szabályok és kreativitás használata szükséges egyszerre. Ezt a kettősséget kell összehangolnunk nap, mint nap – ebben látom a valódi kihívást.”
Sztankovics István
„Izgalmas az életünk: emberéletek függnek attól gyors és helyes döntéseket hozunk –e újra és újra. Hibázni nem lehet; nincs lehetőség javítgatni, próbálgatni, kísérletezni, melyik lehet a helyes megoldás. Rögtön tudni kell a tökéletes választ!”
Börzsei János
„Friss szakszóval a kezemben mondhatom: büszkeség tölt el, hogy irányítóvá válhattam! Szabadidőmben szívesen pókerezem, úgy gondolom sok hasonlóság van a két tevékenység között: magabiztosság, kiváló kombinációs készség, gyors döntéshozás stb. A blöfföt kivéve... az az irányításban megengedhetetlen...”
Huber Zsolt
„Számomra legfontosabb a csapatmunka. Szeretek jól működő, összetartó csapatban dolgozni és itt évek óta ilyen társaság vesz körül. Munkavégzés közben erősen egymásra vagyunk utalva, elengedhetetlen, hogy összehangoltan, egy szellemben irányítsuk a gépeket.”
Molnár József
„1966-ban repültem először egy IL 18-sal. Akkor olyan mély benyomást tett rám a repülés világa és az abban szereplők élete, hogy elhatároztam, én is itt fogok dolgozni. Gyermekkori tervemet meg is valósítottam és azóta is a repülés szerelmese vagyok.”
„Kabinrepülés” - az irányítók munkája a pilóta szemszögéből
A repülés biztonsága szempontjából nagyon fontos, hogy a légijármű-vezetők és a légiforgalmi irányítók rálátást kapjanak egymás munkájára, hogy ezáltal munkájuk során egymás nézőpontjából is értékelni tudják a nap mint nap felmerülő forgalmi szituációkat. A WZZ223G-WZZ224H hívójelű Budapest Párizs-Beauvais Budapest útvonalú, 2009. júliusi repülésről szól Nagy Norbert beszámolója.
08:00 (az időpontok UTC-ben értendőek) - A METAR és TAF táviratokban fellelhető alacsony felhőalapok és zivatarfelhők izgalmas, eseménydús utazást ígérnek. Az ATIS Ferihegyen szélnyírásról tájékoztat.
09:00 - Jelentkezés Ferihegy 1-es terminálon a Wizzair eligazítóban. Az első tiszt igen kedvesen fogad. Miután tisztelettudóan elmondom, ki vagyok, kit keresek és miért jöttem, kiderül, hogy John Tullis dél-afrikai, és még nem töri a magyar nyelvet, így elismétlem angolul. Igen készségesen világosít fel a tudnivalókról, és bemutat a kedves és gyönyörű légiutas-kísérőknek. A legfrissebb adatokat a személyzet interneten keresztül kapja az vecsési központból, csak a legszükségesebbeket nyomtatják ki, a többit a pilóták USB-kulcson viszik magukkal és töltik fel a repülőgépen található táblaszámítógépekre. Megérkezik a kapitány, Lezsovits Gábor, és tömör, barátságos hangulatú eligazítást tart a személyzet számára. Kiderül, hogy a flotta második legújabb, HA-LPV lajstromú, alig párszáz órát repült gépével utazhatunk, és az is, hogy nem csak kapitányi tekintéllyel, hanem barátságos pénzfeldobással is el lehet dönteni, hogy ki vezessen oda, és ki visszafelé, majd irány a beléptetés, melyet soron kívül végeznek el a személyzet tagjai számára.
10:00 - Előző útjáról megérkezik a nagy madár. Közben az utaskísérők átvizsgálják az utaskabint.
10:30 - Utolsó pillantás az egyes terminálra, miközben tornyos kollégáim utunkra bocsátanak minket, Budapest látványa kíséri az APP utasításait, de mire az ACC-s kollégák átadnak Ausztriának, már csak a hófehér felhők végtelen mezői terülnek el alattunk. Kiderül, mekkora segítség lehet az elvesztett idő visszanyeréséhez az irányító egy-egy segítőkész útvonal-rövidítése, és hogy 2000 láb szintkülönbség is felére csökkentheti a hepehupás és gazdaságtalan utazást eredményező turbulenciát. Büszke vagyok német kollégáimra, és mikor a francia kollégák „frangol” fóniával utasítanak lerepülhetetlen dolgokra, együtt mosolygok a pilótákkal.
Szerencsésnek, és szakmailag felemelőnek találom, hogy egy olyan oktató-kapitánnyal utazhatok, aki éveken át felelt a légitársaság képzési programjáért. Mintaszerű a kommunikáció a két pilóta között, a hangulat oldott, a repüléssel kapcsolatos döntéseket közösen hozzák meg. Beauvais repterén átmenetileg nem üzemel az ILS, PAPI nélkül hajt végre az elsőtiszt manuális leszállást. A hajtómű leállítása után megbeszélik a leszállás tapasztalatait, a másodpilóta elmondja, hogy hol érzett hibát saját munkájában, a kapitány ezzel szemben megnyugtatja, és előtérbe helyezi mindazt, ami jól sikerült. Érdekes információ, hogy azonos típuson belül is minden egyes gép más, és hogy néhányszáz óra kell egy repülőnek is, hogy harmonikus egésszé álljon össze az összes kezelőszerve.
13:10 - Alig pár perces késéssel indul vissza a gép, mivel az irányítás, az utaskísérők, a földi kiszolgálás és a pilóták munkájának eredményeképpen a kezdeti késés nagy részét sikerül ledolgozni, Innsbruck környékén tízezer méterről a felhők közt letekintve az Alpok örök hava ötlik a szemem elé. A hátszél segítségével hamar eljön az idő, amikor újra hazai kollégáink hangja és a kanyargó Duna látványa fogad. A tervezett időpontban érkezünk a 31-es bal futópályára, így az ANS épületében dolgozó kollégáknak nem integethetek, viszont a tornyot megszemlélhetem a levegőből.
Hogy milyen tanulságokat vonhattam le a fedélzeten töltött öt óra alatt? A legfontosabbnak azt találtam, hogy hiába a modern technika, még mindig az ember a legfontosabb tényező a repülésben, dolgozzon akár a fedélzeten, akár a munkateremben. A pilóta is ember, a saját szakmai sikereivel és gondjaival, megértőbb vagy konokabb munkahelyi elöljáróival, többé vagy kevésbé szeretett kollégáival.
Egy rosszul kitisztított légkondicionáló miatt ugyanúgy bedugul az orra mint nekünk; a rossz idő ugyanúgy akadályozza őt is munkájában mint minket. Az egész légiközlekedés érdeke tehát, hogy maximális megértést tanúsítsuk és a lehető legtöbb segítséget nyújtsuk neki, innen a földről, ahová munkája végeztével ő is épségben szeretne hazatérni.
