A légiforgalmi irányítás történeteDr. Moys Péter
Légiforgalmi irányításunk története
Az I. világháború befejezését követően a Magyar Aeroforgalmi Rt. (MAEFORT) 1920-ban indította meg rendszeres légiposta járatait Budapest és Szombathely, majd Budapest és Szeged között. Az Antant államok, katonai ellenőrző bizottsága 1921 tavaszán feloszlatta a MAEFORT-ot azzal az indokkal, hogy a vállalat katonai célok szolgálatában áll.
1922. november 17-én a szövetséges hatalmak feloldották a magyarországi repülési tilalmat. Rövidesen ezután két légiforgalmi vállalkozást alapítottak Budapesten: a Magyar Légiforgalmi Rt.-t (MALÉRT) és a német érdekeltségű AEROEXPRESS-t. 1925-ben azután megindult a rendszeres belföldi légiszállítás is Budapest és négy vidéki nagyváros Debrecen, Miskolc, Nagykanizsa és Szeged között. A kialakulóban lévő rendszeres légiforgalom megkövetelte a megfelelő földi szolgálatok megszervezését is, beleértve a repülőterek megfelelő kialakítását és felszerelését.
Rádió a repülőgépen - új korszak a repülésben
A rádió adó/vevő készülék első ízben az 1920-as évtizedben került fel a forgalmi repülőgépekre. Természetesen ekkor még rádiótávíró készülék (Morse). Az európai légiközlekedés kezdeti éveiben, már a 20-as évek közepétől a rádió elsősorban a repülőterek közötti (föld/föld közötti) összeköttetés céljára szolgált, a légiforgalom kiszolgálásához szükséges meteorológiai adatok, valamint a repülőgépek indulási és érkezési idejének jelentése, továbbá a légi forgalommal kapcsolatos egyéb fontos és sürgős tájékoztatások továbbítására. A távközlési lehetőségeken túl azonban jelentős szerep jutott a rádiónak a navigációban is! 1950. május 7-én Bebrits Lajos közlekedési miniszter ünnepélyesen megnyitotta a ferihegyi nemzetközi repülőteret.
A repülőtéri irányítás az új forgalmi épület jobb oldali tornyában, a Control és a Rádió-üzemközpont pedig a III. emeleten került elhelyezésre a Repülés-meteorológiai szolgálattal együtt. A baloldali torony a meteorológiai szolgálat megfigyelő helye volt 1960. szeptemberig, amikor a repülőtéri irányítás is ide költözött át. 1954. november 25-én a KPM létrehozta a Magyar Légiközlekedési Vállalatot.
Új, tavaszi seregszemle
1957 tavaszán szinte megújult a magyar légiközlekedés infrastruktúrája. A MALÉV minden területen fejlesztésekbe kezdett. A géppark a Magyar Néphadseregtol átvett Li-2 típusú repülőgépekkel, valamint a Szovjetuniótól vásárolt három IL-14-essel bovült.
1959-ben a Repülésirányító osztályon belül létrehozták a Bevezető irányító egységet (Approach).
Bemegyünk a sziklába
1965 tavaszán hosszabb HM - KPM tárgyalások eredményeként a Távolkörzeti, vagy más néven Útvonalirányítás beköltözött a "Sziklába", a Kis-Gellérthegy gyomrában még a II. világháború idején kialakított bunker rendszerben lévő munkahelyre, ahol a korábbi OLLEP Átrepülési osztállyal való "összeházasítás" során létrejött az ORISZ, vagyis az Országos Repülésirányító Szolgálat. Az ORISZ katonai állománya a váltás parancsnok vezetésével a HÁP Pk. hadműveleti alárendeltségében volt 24 - 48 órás váltó szolgálatban, míg a polgári állomány fegyelmileg és függelmileg a MALÉV Repülésirányító és Hírközlési osztály szervezetében maradt, de a közös munkavégzés szempontjából a katonai váltásparancsnoknak alárendelve "négyes váltásban" dolgozott.
Ez az átszervezés a katonai légvédelmi rendszer számára volt csak előnyös.
A polgári Útvonalirányító részleg rosszabb munka-feltételek közé került a ferihegyi elhelyezéshez képest, ugyanakkor technikailag is hátrányba került a közelkörzeti irányítással szemben, mivel megfosztották attól, hogy a Ferihegyen 1964-65-ben telepített Plessey AR-1 radart használja. Maradt a repülőgép-vezetők helyzetjelentésein alapuló "eljárás" irányítás, meg az ÁTK, amelyen a második világháború idején alkalmazott technikával, zsírkrétával rajzolták a célkövetésbe vett repülések haladását, sokszor pontatlanul és 2-3 perc késéssel, ami semmi másra nem volt alkalmas, mint arra, hogy katonai szolgálat a polgári légiforgalomnak a légifolyosóban való tartását ellenőrizhesse. 1965-ben már közel 30.000 polgári repülőgépet irányítottunk a magyar légtérben ebből mintegy 8000 volt ferihegyi induló, 8000 ferihegyen leszálló és 14000 átrepülő.
A "Sziklában" 1999 decemberéig volt az ACC (KIK), 1970-ig a szikla alatti pincében, 1970 és 1975 között az udvaron felépült három emeletes épület III. emeletén, majd 1975-76-ban a radar telepítés miatt ismét a" hátsó pincében", majd 1976-tól az épület II. emeletén. 2000. I. félévében az ottmaradt eszközök leszerelése és a telepítés felszámolása folyt. A régi irányító pultokból kapott a Közlekedési Múzeum Petőfi csarnokban lévő Repülési Gyűjtemény állandó kiállítása is, melyet 2000. június 14-én nyitottak meg átrendezés után.
Azok a 70-es évek...
A hetvenes évek komoly fejlodést hoztak a légiforgalmi szolgálatok területén. 1971-ben az új telepítésu VOR állomásokra - Békés (BKS), Bugac (BUG), Győr (GYR), Iharos (IRS), Tápiósáp (TPS), Sajóhídvég (SAG) -ra épülő új légiútvonal (légifolyosó) rendszert, ahol a korábbi 10km széles folyosó helyett, már 20 km. széles légifolyosók illetve be- és kilépő pontok szerepeltek.
A budapesti közelkörzet (TMA) területét is ekkor bővítették 1971-ben az egyiptomi-izraeli háború idején komoly feladatot jelentett az ORISZ és ezen belül elsősorban a polgári útvonal-irányító állomány számára a napi 80 -100 AN-12-es szállító repülőgép, valamint TU-16-os bombázó repülőgépek irányítása eljárás irányítási módszerrel, mivel az ötös kötelékben mozgó repülőgépek közül csak egy rádiózott.
A magyar légiforgalmi irányítók három nyelven (angolul, magyarul és oroszul) dolgoztak és három iránymagasság elosztó rendszer (ICAO FL, ICAO metrikus és szovjet metrikus) alapján koordinálták és irányították a forgalmat, három időszámítást alkalmazva. Béccsel és a nemzetközi forgalommal angol nyelven, GMT (Greenwich Mean Time) szerint, flight level-el és angol szász mértékegységekkel (tmf, csomó, láb/perc, stb.).
A magyar katonákkal és közforgalmon kívüli repüléssel magyarul, közép európai időszámítással, metrikus mérték-egységekkel, a VSZ erőkkel oroszul, MSK (moszkvai) idő szerint.
Végre 1975. január 1-tol hivatalosan is áttértünk az ICAO rendszer alkalmazására Budapest FIR-ben. Az orosz nyelv használata a légiforgalmi irányításban azonban gyakorlatilag a rendszerváltásig, illetve a szovjet alakulatok kivonulásáig (1991. június) megmaradt.
1973-ban megalakult a Légiforgalmi és Repülőtéri Igazgatóság (LRI)
Az LRI megalakítását számos esemény sürgette, leginkább pedig az 1971. augusztus 28-i koppenhágai, majd a szeptember 16.-i kijevi katasztrófa.
Az 1973. január 1-i hatállyal létrehozott LRI a légiforgalmi szolgálatok ellátását és a Budapest/ Ferihegyi repülőtér fenntartását és üzemeltetését kapta, mint állami tevékenység ellátását alapfeladatul, maradvány érdekeltségű költségvetési szervezetként. 1975-ben telepítették az első nagy hatótávolságú radar állomást Kőrishegyen, majd Püspökladányban. Ma is itt áll a két radar állomás (épület) csak a berendezéseket cserélték ki az idők folyamán korszerűbb SELENIA típusúra.
Ugyancsak 1975. januárban került átadásra Ferihegyen az új Tesla RP-3F leszállító radar. A magyar légiforgalmi irányítás, de talán az egész közforgalmi repülésünk számára a hetvenes évek a lendületes fejlődés évei voltak. Számos új légügyi megállapodást kötöttek, melyek alapján a MALÉV új menetrend szerinti járatokat indított számos európai és közel-keleti városba. 1968-ban pedig a TU-134-esek üzembe állításával Ferihegyen is beléptünk a "jet-korszak"-ba. A nyolcvanas évek a repülőtér fejlesztés jegyében teltek. 1983. augusztusban-ban az új futópálya átadásával egyidőben került a repülőtéri irányítás is az új Toronyba.
1990-es évek
Az 1990-es évtized a korszerű új légiforgalmi irányító központ megtervezésének és felépítésének, valamint az új technikai eszközök beszerzésének ideje volt, ami 1999. december 20-án az új Budapesti Légiforgalmi Irányító Központ átadásával zárult.
